<p><strong><span class="h1">美國汽車業(yè)正在改變其商業(yè)模式，以更高的價格生產(chǎn)更少的汽車，有效應(yīng)對在冠狀病毒大流行開始時引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)通脹的供應(yīng)鏈問題。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>其結(jié)果是，隨著汽車制造商從供應(yīng)受限中尋求更高的利潤率，消費(fèi)者正被價格擠出新車市場。 新車的平均價格在 11 月創(chuàng)下了 48,681 美元的歷史新高。</p> <p>&nbsp;</p> <p>Cox Automotive 分析師米歇爾&middot;克雷布斯 (Michelle Krebs) 在接受采訪時表示：&ldquo;由于出現(xiàn)了這種轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在可以購買 [新] 汽車的人比以前富裕得多。&rdquo; &ldquo;不太富裕的人已經(jīng)退出市場。 他們已經(jīng)進(jìn)入二手車市場，或者已經(jīng)完全退出市場。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>根據(jù)圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行的數(shù)據(jù)，從 2017 年到疫情大流行，美國汽車行業(yè)每年生產(chǎn)約 1100 萬輛汽車。 自大流行以來，汽車制造商平均每年生產(chǎn)不到 1000 萬輛汽車，而按照美聯(lián)儲經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的年利率的平均值計(jì)算，汽車和卡車的減產(chǎn)超過 100 萬輛&mdash;&mdash;或者在某些年份高達(dá) 20% 生產(chǎn)。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">2022 年第三季度的平均產(chǎn)量有望達(dá)到 1060 萬輛，但此后已下調(diào)至全年 1020 萬輛。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>汽車制造商表示，這是由于用于幫助現(xiàn)代汽車運(yùn)行的計(jì)算機(jī)中的芯片短缺所致。 但據(jù)華爾街分析師稱，至少自去年年中以來，這些短缺情況一直在改善，而生產(chǎn)卻繼續(xù)滯后。</p> <p>&nbsp;</p> <p>與此同時，新車價格飆升，去年夏季和秋季均創(chuàng)下歷史新高。 據(jù)勞工部稱，自大流行開始以來，新車價格上漲了 20%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過核心通脹率，后者同期僅上漲 12%。</p> <p>&nbsp;</p> <p>在大流行期間，這些價格已轉(zhuǎn)化為汽車制造商的高額利潤。 通用汽車報告稱，2021 年的利潤超過 100 億美元，創(chuàng)下十年新高，并預(yù)計(jì) 2022 年的利潤將與此類似，因?yàn)楦Ｌ毓剂俗?2016 年以來的最佳營業(yè)收入。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;與其他地區(qū)一樣，美國市場的特點(diǎn)是原始設(shè)備制造商擁有強(qiáng)大的定價權(quán)，&rdquo;摩根大通歐洲汽車研究主管 Jose Asumendi 去年夏天在給投資者的一份報告中寫道。 &ldquo;這是由低庫存水平支撐的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>這些低庫存水平在去年也對經(jīng)銷商有利。 今年夏天，Cox Automotive 的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于只有 25% 的經(jīng)銷商報告庫存在增加，而超過 80% 的經(jīng)銷商報告利潤在增長。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">汽車制造商一直表示，降低產(chǎn)量和提高利潤率的變化將持續(xù)下去。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;總的來說，我們將保持紀(jì)律。 我確實(shí)認(rèn)為有機(jī)會推動強(qiáng)勁的利潤率。&rdquo;通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗巴拉在去年秋天的公司第三季度財(cái)報電話會議上表示，指的是生產(chǎn)水平。</p> <p>&nbsp;</p> <p>福特財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人約翰&middot;勞勒 (John Lawler) 在 2021 年表示：&ldquo;在我們應(yīng)對庫存下降和今天看到的這些機(jī)會的過程中，我們正在研究如何讓它們成為我們未來業(yè)務(wù)的正常組成部分。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>他回應(yīng)了福特首席執(zhí)行官吉姆法利的說法，他說：&ldquo;我想向所有人非常清楚地表明，我們將以比最近更少的日供應(yīng)量來經(jīng)營我們的業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@對我們公司有利。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>雖然經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，汽車制造商不太可能串通制造這些新的低產(chǎn)量、高利潤的市場條件，但他們注意到它們在傷害中間市場消費(fèi)者的同時對汽車行業(yè)有多么有利。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;對他們來說，協(xié)調(diào)我們所看到的那種減產(chǎn)是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。 大流行病有力地將他們推向了一種不同的平衡，目前他們似乎正在享受這種平衡，而且沒有任何明顯的機(jī)制可以讓他們跳出這種平衡，&rdquo;密歇根大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家丹尼爾&middot;馬納恩科夫 (Daniil Manaenkov) 在 一個采訪。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;如果沒有大流行，如果沒有對供需的重大破壞，我認(rèn)為我們不會看到這種情況。 有可能所有制造商都喜歡采用這種低產(chǎn)量、高利潤的模式，但除非他們相互勾結(jié)，否則這是不可能的均衡結(jié)果。&rdquo;Manaenkov 說。</p> <p>&nbsp;</p> <p>單方面降低產(chǎn)量以抬高價格的動態(tài)與歐佩克在原油市場上的運(yùn)作方式相似，但在真正競爭的自由市場中不應(yīng)發(fā)生這種情況。</p> <p>&nbsp;</p> <p>盡管如此，大型汽車制造商似乎都沒有采取旨在奪取市場份額并降低消費(fèi)者價格的高產(chǎn)量、低成本戰(zhàn)略。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;它在某些方面與歐佩克相似，但在其他方面又有所不同。&rdquo;馬納恩科夫補(bǔ)充道。 &ldquo;他們聯(lián)合減產(chǎn)的方式很相似&mdash;&mdash;整體產(chǎn)量都很低。 這與歐佩克自愿采取的方式不同，制造商在某種程度上是被外部因素強(qiáng)迫進(jìn)入這種平衡的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>更高的利潤率推動汽車行業(yè)價格上漲的案例引發(fā)了更廣泛的問題，即大流行期間的通貨膨脹是像傳統(tǒng)智慧所說的那樣更多地是由供應(yīng)中斷和高需求引起的，還是私營部門抓住機(jī)會簡單地提高了他們的底部線。</p> <p>&nbsp;</p> <p>聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議 2021 年的一份報告發(fā)現(xiàn)，&ldquo;在 2021 年上半年，需求壓力先于供應(yīng)反應(yīng) [造成] 瓶頸，包括在汽車等一些關(guān)鍵市場。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>但它也指出，&ldquo;在 2020 年至 2022 年間，估計(jì)美國非金融部門平均價格上漲的 54% 歸因于更高的利潤率，而在過去 40 年中這一比例僅為 11%。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;加價一直是一個主要因素。 在這種情況下，競爭政策和價格控制可以發(fā)揮關(guān)鍵作用。&rdquo;報告繼續(xù)說道。</p> <p>&nbsp;</p> <blockquote> <p>注：本文由院校官方新聞直譯，僅供參考，不代表指南者留學(xué)態(tài)度觀點(diǎn)。</p> </blockquote>